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冷却系统、安装有该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制方法

冷却系统、安装有该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制方法

本发明提供一种冷却系统,该冷却系统切换吸入内部气体(客厢内的空气)而直接向蓄电池送风的厢内吸气模式和吸入被空调冷却了的空气而向蓄电池送风的A/C吸气模式来冷却蓄电池,当发出了应促进蓄电池的冷却的要求(A/C吸气模式要求)时,根据厢内温度Tin和车速V(基于行驶的噪声)来推定厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力W1,并且根据空调排风温度Tac、车速V、以及作为被空调要求的风量的A/C风量Qac来推定A/C吸气模式时的蓄电池冷却能力W2(S140~S170),选择两者之中冷却能力大的一种冷却模式。

图2是简要地表示实施例的蓄电池46的冷却系统60的构成的构成图;

在实施例的混合动力汽车20中,根据厢内温度Tin、车速V、空调排风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式,但是也可以仅根据车速V来选择冷却模式。图7表示了该情况下的变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子。对图7的例程的各处理中的与图3的例程相同的处理标注相同的步骤编号,省略其详细的说明。在图7的蓄电池冷却处理例程中,当在步骤S120中要求了A/C吸气模式时,对车速V和预定车速Vref进行比较(步骤S300),当车速V小于等于预定车速Vref时,判断为厢内吸气模式比A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模式,即根据车速V并使用图5例示的映射图来设定目标蓄电池风量Qb*(步骤S130),当车速V比预定车速Vref大时,判断为A/C吸气模式比厢内吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸气模式,即根据车速V和A/C风量Qac并使用图6例示的映射图来设定目标蓄电池风量Qb*(步骤S310),并且指示空调E⑶59以使A/C风量Qac增加设定了的目标蓄电池风量Qb*的量(步骤S320),以设定了的目标蓄电池风量Qb*来控制蓄电池用鼓风机64的驱动(步骤S330),结束本例程。图8表示了车速V与厢内吸气模式时和A/C吸气模式时的蓄电池46的冷却能力之间的关系的一个例子。如图所示,厢内吸气模式和A/C吸气模式被调整为:当车速V小于等于预定车速Vref时,厢内吸气模式的冷却能力大于等于A/C吸气模式的冷却能力,当车速V比预定车速Vref大时,A/C吸气模式的冷却能力大于厢内吸气模式的冷却能力,由此避免了由于蓄电池用鼓风机64或空调用鼓风机55的驱动音而给驾驶员和乘客带来不适感或不快感。

在实施例的混合动力汽车20中,作为冷却系统60的冷却模式Mc,包括了吸入内部气体(客厢90内的空气)而直接向蓄电池46送风的厢内吸气模式和吸入被空调50(蒸发器54)冷却了的空气而向蓄电池46送风的A/C吸气模式,但是也可以代替厢内吸气模式而具有吸入外部气体而向蓄电池送风的外部气体吸气模式,或者除了厢内吸气模式以外还具有该外部气体吸气模式。

10号、以及对后述的模式切换用风门68的驱动信号等。空调ECU59与混合动力用电子控制单元70进行通信,通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制空调50,并且根据需要将与空调50的运转状态相关的数据发送给混合动力用电子控制单元70。

本发明的第二冷却系统的要点如下,S卩,对安装在汽车上的蓄电装置进行冷却,所述冷却系统包括:空调装置,调节车厢内的空气;送风单元,具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式,所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送风的模式,所述第二送风模式是使所述空调装置以车厢内的空气调节所需要的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风量吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式;送风模式切换单元,对所述多个送风模式进行切换;温度相关参数检测单元,检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数;以及控制单元,根据所述检测出的温度相关参数和所述车厢内的空气调节所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元,使得选择所述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。

在实施例的混合动力汽车20中,根据厢内温度Tin、车速V、空调排风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式,但是也可以仅根据A/C风量Qac来选择冷却模式。图9表示了该情况下的变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子。另外,对图9的例程的各处理中的与图7的例程相同的处理标注相同的步骤编号,省略其详细的说明。在图9的蓄电池冷却处理例程中,当在步骤S120中要求了A/C吸气模式时,调查A/C风量Qac(步骤S300b),当A/C风量Qac为“Lo”时,判断为厢内吸气模式比A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模式(步骤S130、S330),当A/C风量Qac为“Hi”或“Mid”时,判断为A/C吸气模式比厢内吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸气模式(步骤S310〜S330),结束本例程。图10表示了A/C风量Qac与厢内吸气模式时和A/C吸气模式时的蓄电池46的冷却能力之间的关系的一个例子。如图所示,厢内吸气模式和A/C吸气模式被调整为:当A/C风量Qac为“Lo”时,厢内吸气模式的冷却能力比A/C吸气模式的冷却能力大,当A/C风量Qac为“Mid”或“Hi”时,A/C吸气模式的冷却能力比厢内吸气模式的冷却能力大,由此避免了由于蓄电池用鼓风机64或空调用鼓风机55的驱动音而给驾驶员和乘客带来不适感或不快感。 在实施例的混合动力汽车20中,根据厢内温度Tin、车速V、空调排风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式,但是也可以根据车速V和A/C风量Qac来选择冷却模式。图11表示了该情况下的变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子。对图11的例程的各处理中的与图7的例程相同的处理标注相同的步骤编号,省略其详细的说明。在图11的蓄电池冷却处理例程中,当在步骤S120中要求了A/C吸气模式时,根据车速V和A/C风量Qac来设定用于选择厢内吸气模式和A/C吸气模式的阈值Vref(步骤S400),当判定车速V小于等于设定了的阈值Vref时,判断为厢内吸气模式比A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模式(步骤S130、S330),当判定车速V比设定了的阈值Vref大时,判断为A/C吸气模式比厢内吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸气模式(步骤S310〜S330),结束本例程。图12表示了根据车速V和A/C风量Qac来设定阈值Vref的情况。如图所示,当A/C风量Qac为“Hi”时,阈值Vref被设定为值VI,当A/C风量Qac为“Mid”时,阈值Vref被设定为值V2,当A/C风量Qac为"Lo"时,阈值Vref被设定为值V3。

混合动力用电子控制单元70作为以CPU72为中心的微处理器而构成,除了CPU72以外,该混合动力用电子控制单元70还包括:存储处理程序的R0M74;暂时存储数据的RAM76;以及未图示的输入输出端口和通信端口。来自检测蓄电池46的温度的温度传感器47a的电池温度Tb、来自安装在蓄电池46的输出端子上的电流传感器47b的充放电电流lb、来自设置在空调50的排气口附近的温度传感器58的空调排风温度Tac、来自空气管道62中的安装在蓄电池46的入口附近的温度传感器69的吸气温度Tbi、来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、来自检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、以及来自音量调节钮89b的操作信号等经由输入端口被输入到该混合动力用电子控制单元70。另外,从混合动力用电子控制单元70经由输出端口输出对蓄电池用鼓风机64的驱动信号等。如上所述,混合动力用电子控制单元70经由通信端口与发动机EOTM、马达E⑶48、以及空调E⑶59连接,并与发动机EOTM、马达E⑶48、以及空调E⑶59进行各种控制信号和数据的交换。

本发明的第二冷却系统的控制方法的要点如下,即,所述冷却系统包括:空调装置,调节车厢内的空气;送风单元,具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式,所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向安装在汽车上的蓄电装置送风的模式,所述第二送风模式是使所述空调装置以车厢内的空气调节所需要的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风量吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式;以及送风模式切换单元,对所述多个送风模式进行切换;所述冷却系统的控制方法的特征在于,根据与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数和车厢内的空气调节所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元,使得选择所述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。

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